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產業趨勢的起點：供應鏈“大時代”之物流企業
★核心觀點
1）產業趨勢：社會需求的方向
供應鏈即產業鏈上下游的需求鏈狀網，包括商流、物流/服務流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅動商流是供應鏈的核心邏輯。
對于產業供應鏈，我們正處于資產負債驅動階段；技術進步使得剝離資金流成為可能，并最終實現輕資產服務。
對于消費供應鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個性化，場景多元化，價值參與化”；中立第三方垂直供應鏈的價值持續兌現。
2）網絡結構：商業壁壘的來源
我們認為，需求的網絡連接性與供給的網絡經濟性，共同構成物流業超額收益的主要來源。
科技進步帶來運輸方式的變遷，推動供應鏈變革；資金流和信息流逐步從物流獨立(線上化)。有別于消費互聯網，物流業連接強度和效率差異顯著，不同細分市場有其最優網絡結構，這也抑制了平臺模式的空間。
我們按照標準品/非標品和2C/2B將物流業務劃分為三象限。對于突破現有業務邏輯的嘗試，構建文化保護區可能是轉型成功的基礎。
3）企業基因：分化裂變的探討
平臺型企業的使命，在于持續增加連接的數量和強度，但我們更應關注物流企業“平臺化思維”與平臺企業“落地化運營”。UPS包裹業務、FedEx文件業務和DHL代理文化均和其基因息息相關。復盤中國民營快遞發展史，企業家的選擇與努力至關重要。組織文化維度，加盟和直營模式無優劣之分，但適應場景存顯著差異；我們認為社會化第三方物流效率總體優于自建物流，物流外包將成為行業趨勢。
★引言：物流體系與市值結構
貨物在時間和空間上的錯配分別派生出倉儲和運輸需求，物流供給則呈現壟斷（基礎設施）和競爭（運輸服務）二元特征。人口分布、經濟結構、地理特征和政策約束是影響行業發展的四個關鍵變量。
分析市值結構，我們發現，海外物流業頭部化態勢顯著，快遞是最好的子賽道；而中國物流業經歷了一輪快速的資本化，物流已是交運第一大子行業。
1.1 交通運輸與物流體系
物流源于貨物在空間和時間上的錯配，分別派生出倉儲需求和運輸需求，即物流需求屬于間接需求而非直接需求?；A設施和運輸工具共同生成物流供給，帶來自然壟斷和市場競爭的二元結構。我們將物流業劃分為操作層、產品層、產品集成商、合同物流和供應鏈服務五層，標準化程度依次下降。
1）交通運輸體系
我們根據運輸需求（客運/貨運）、運輸方式（航空/鐵路/公路/水路）和運輸功能（承運人/代理人/基礎設施）將交通運輸行業劃分為十二個象限。A股研究團隊通常根據運輸方式分工，便于產業鏈跟蹤。但即使相同運輸方式，承運人、代理人和基礎設施的投資邏輯差異顯著；而相同運輸功能企業，其投資邏輯卻有類似之處。
物流業可視為交通運輸圖譜中的貨運部分。根據《物流術語：2007》，物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程，包括運輸、儲存、裝卸等功能。
我們根據業態復雜度，將物流業劃分為五個層級：操作層、產品層、產品集成、合同物流和供應鏈服務。自下而上，物流業態標準化程度依次下降，定制化程度依次提升?？蛻絷P系方面，我們劃分為對外直銷、對外經銷（代理人）和對內自營。
2）需求派生性與供給兩重性
物流需求源于貨物在空間和時間上的錯配，前者依賴于運輸，后者依賴于倉儲。因此，物流需求是一種派生需求。以貨物運輸為例，意義在于實現目的地增值，而非運輸過程本身。
貨物運輸和倉儲作為全社會的成本項，帶來生產的專業分工與規模經濟，提升經濟效率。物流供給則具有“兩重性”：運輸工具（如車輛）是可移動的，基礎設施（如公路）則是固定的。
基礎設施高沉沒成本、長生命周期、規模經濟使其具備自然壟斷特征；而運輸工具低進入門檻、短生命周期、低沉沒成本等特征，則加劇市場競爭?；A設施的更新往往源于技術進步，而運輸工具更新往往源于自身損壞。因此，大部分國家對基礎設施實行管制，對運輸工具實行自然競爭。實際上，上述結論不僅適用于物流（貨運），也適用于客運。
1.2 市值結構：海外“頭部化”與A股“資本化”
從全球來看，美洲大陸、歐洲大陸和中國大陸存在較大的相似性（人口眾多、幅員遼闊、經濟良好、政策穩定），日本（國土面積較小）也可參考。我們發現，海外物流業市值頭部化顯著，快遞是最好的子賽道；中國物流業經歷了一輪快速的資本化，物流已是交運第一大子行業。
1）海外物流行業：市值分布的“頭部效應”
我們梳理了全球主要交易所198家上市物流企業，基本涵蓋了全球最優秀的物流企業，從中發現：上述企業總市值約3.76萬億人民幣，主要分布于美國、中國、德國和日本；市值頭部效應非常顯著，市值超過1000億的7家企業（UPS、DPDHL、FDX、SF、DSV、ZTO、OLD）總市值為1.91萬億（占物流業的50.8%），包括五家快遞、一家綜合物流和一家零擔企業（注：我們選擇疫情發酵前的2020/01/20作為數據基準日）。
2）中國物流行業：優質企業開啟“資本化”
我們復盤了A股交運行業的市值結構。2012年以前，物流行業關注度很低（板塊大都由公路鐵路研究員兼看，少有專業的物流研究員）。2012年，EMS上市預期大幅提升市場對快遞物流業關注度，隨后開啟了一輪轟轟烈烈的小票行情。2016年，通達系和順豐相繼上市，大幅提高行業個股質地。以總市值計，物流是交運第一大子行業。
★產業趨勢：社會需求的方向
供應鏈即產業鏈上下游的需求鏈狀網，包括商流、物流/服務流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅動商流是供應鏈的核心邏輯。
對于產業供應鏈，我們正處于資產負債驅動階段；技術進步使得剝離資金流成為可能，并最終實現輕資產服務。對于消費供應鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個性化，場景多元化，價值參與化”；中立第三方垂直供應鏈的價值持續兌現。
2.1 供應鏈：商流決定物流，物流驅動商流
供應鏈即產業鏈上下游的需求鏈狀網，包括商流、物流/服務流、資金流和信息流。基于上下游位置，供應鏈可分為產業供應鏈（B2B）與消費供應鏈（B2B/B2C）兩大類。商流決定物流，物流驅動商流是供應鏈核心邏輯。
1）供應鏈的結構：“四流”
根據《物流術語：2007》，供應鏈是指“生產及流通過程中，為了將產品或服務交付給最終用戶，由上游與下游企業共同建立的需求鏈狀網”，又可進一步拆分為“商流”、“物流/服務流”、“資金流”和“信息流”。
基于產業鏈位置，供應鏈可分為產業供應鏈（B2B）與消費供應鏈（B2B/B2C）兩大類，映射至物流業則表現為公斤段的差異（整車——大票零擔——小票零擔——快遞），即時配送則伴隨本地生活和近場零售興起。
2）商流決定物流，物流驅動商流
我們以快遞業為例來討論商流和物流的相互作用。中國民營快遞誕生于上世紀90年代初，領先于國內電子商務行業的發展。民營快遞成立之初，網絡很不健全，主要從事區域快遞業務。線上零售使消費者活動半徑約束（時間/金錢）消弭于無形，“單點發全國”的物流模式登上舞臺。03-05年（淘寶成立之初）電商件價格超過20元，利潤率在30%以上。
豐厚的利潤刺激通達系通過加盟模式高速擴張，網絡快速全國化。隨著線上零售滲透率提升，傳統B2B合同物流進入微增長時代，規模很快被2C快遞企業超越。
電商快遞初期價格很高，但電商賣家毛利較高（價格不透明），盈利仍然豐厚。2005年，圓通和淘寶簽約，成為后者最主要的快遞服務商，并將原先電商件的“起步價”下降三分之一（從超過20元下降至12元左右）。
此后，快遞行業價格進入長周期下行通道。微觀調研看，典型淘寶件價格約4-6元/票，典型拼多多件價格約2-3元/票，義烏價格戰最低到1元附近。低廉的快遞費使得電商客單件持續下沉，這是中國電商市場和快遞市場規模高于美國的關鍵原因。
2.2 產業供應鏈：成本與效率
我們認為中國產業供應鏈演繹路徑為：計劃經濟流通體系——物流和貿易專業分工——融資型供應鏈服務——輕資產供應鏈綜合服務；供應鏈核心驅動力依次是“計劃”“市場”“融資”和“科技”。
當下，我們正處于資產負債型供應鏈服務（貿易和物流的中間業態）；技術進步使得風險可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實現輕資產服務。
1）原材料供應鏈：由重至輕
隨著宏觀下行及競爭加劇，貿易和物流的間隔帶衍生出資產負債型供應鏈服務。非完備信用環境下，供應鏈服務的融資效率優于直接融資和銀行貸款。市場競爭與操作風險并存，意味著企業需要兼顧激勵與制衡，表現為“大平臺小團隊”的行業線架構。重資產模式平衡了風險，但息差與杠桿率天花板抑制了ROE與估值。
區塊鏈技術具備“去中心化”“開放”“安全”和“自治”四大特征，顯著提升供應鏈信用，還可低成本實現信用的轉移與拆分。技術進步使得風險可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實現輕資產服務。“大平臺小團隊”行業線也將被重構為“大平臺多功能”業務線。
2）科技產業供應鏈：柔性化
供應鏈是科技創新的基礎設施?？萍夹袠I物流具備產業鏈長、庫存波動大、迭代快、高價值、需求多樣化、多品種小批量、競爭激烈、預測難八大特征。以消費電子為例，品牌競爭驅動產品迭代提速，對供應鏈的挑戰也越來越大。
制造端（采購&生產），品牌商及代工廠傾向選擇協同能力更強的供應商，實現制造與流通一體化；流通端（成品交付&售后），物流企業配合品牌商管控渠道和庫存，提供云倉管理及倉配一體化服務。
我們認為，科技產業物流整體外包將成為趨勢：首先，科技企業核心是技術和產品，物流并非其核心競爭力，易于接受業務外包；其次，自建物流成本高、管理難，合同物流服務品質在資本和平臺推動下持續提升，逐步形成供應鏈綜合服務能力。
2.3 消費供應鏈：成本、效率與體驗
我們認為中國消費供應鏈的演繹路徑為：企業自營（封閉體系）——線下渠道分包下沉——線上滲透+線下連鎖——全渠道協同。對于消費者，本地生活（近場零售）、同城零售、區域零售和跨境零售構建完整生態圈。對于制造商/品牌商，渠道協同的前提是物流體系的融合，中立第三方垂直供應鏈的價值逐步顯現。
1）全球趨勢：第四次零售革命
一個簡化的消費產業鏈包括：供應鏈、生產商（品牌商）、零售商（分銷商）、物流商和消費者五個角色。根據《第四次零售革命將來臨》（劉強東/2017），零售的本質是成本、效率與體驗，全球零售業態的演繹路徑為：百貨商店——連鎖商店——超級市場——電子商務。
傳統“前店后廠”小作坊模式，店主需要通過一己之力解決物流、信息流和資金流。在零售演繹路徑中，物流、信息流和資金流逐步實現社會化和專業化，成為類似水電煤的公共基礎設施。
信息流、資金流和物流基礎設施的代表是：沃爾瑪的retaillink，螞蟻金服和亞馬遜FBA服務（FulfillmentbyAmazon）。第四次零售革命基于可塑/智能/協同的基礎設施，滿足消費者主權訴求（需求個性化，場景多元化，價值參與化）。
2）中國實踐：全渠道時代
參考《零售供應鏈簡史》（金任群/2019），改革開放以來，中國零售供應鏈經歷4次演繹：
產品為王：鏈主是生產商（或品牌商）。生產商將產品分銷到大型批發市場，長途物流借助鐵路車皮/公路卡車，本地自建物流。零售店（夫妻店為主）去批發市場選品采購，以捎貨方式完成物流，消費者上門采購自提。
渠道為王：鏈主是渠道商。渠道（如連鎖專賣店和倉儲式超市）實行計劃性采購，通過外包運力（個體司機/合同物流）直接配送到門店。消費者仍然上門完成采購，自提為主。
線上為王：鏈主是電商平臺。電商賣家實行計劃性采購，通過外包運力（個體司機/合同物流）配送到倉。消費者線上下單后由網絡型快遞/落地配完成貨到人的配送服務。
效率為王：鏈主或將回歸制造商/物流商？借助中立第三方柔性供應鏈服務，品牌商實現全渠道物流的統一。消費者在任意渠道下單，由效率最高的渠道完成物流服務。
在電商平臺（即線上流量）高度集中的時代，制造商（品牌商）和物流商的盈利與估值空間受到相當程度的壓制。我們欣喜地看到線上流量的多元化（拼多多、微商、直播等），O2O線下重獲競爭力，以及品牌趨于集中化（自建渠道和物流對抗電商平臺壓力）。
中立第三方垂直供應鏈的價值逐步顯現：多渠道供應鏈的完整統一；社會資源最優（自建物流則往往是局部最優）；同類業務充分隔離和跨品類柔性擴展。
★行業展望：供應鏈“大時代”
我們正在經歷供應鏈革命，上中下游都將迎來劇變。中國物流業長期受益于人口紅利，未來仍將受益于制造紅利；標準化物流產品可得性提升，為合同物流和供應鏈服務奠定基礎。
3.1 供應鏈的變遷
蘋果重新定義了中國電子行業：蘋果供應商成就了小米、OPPO/VIVO 和華為，帶來生態的繁榮。我們認為，類似的邏輯很可能在物流業重現。
首先，阿里重新定義了加盟制和“四通 一達”，拼多多得以異軍突起。
其次，中國最優秀的物流企業(順豐和“通達系”為代表)上市，資本開支帶動上游發展，并成為初創公司的退出渠道。我們正在經歷一場供應鏈革命，上中游都將迎來劇變。
從商業本質看，物流乃至綜合供應鏈服務都屬于工具，或許最大的機會不是工具本身，而是誰能利用工具重構行業(阿里借助“通達系”建立電商帝國)。
中國物流業長期受益于人口紅利，未來仍將受益于制造紅利：大型物流企業資本開支帶動上游設備(重卡、自動化設備等)產品升級和進口替代。
■ 重卡：相較于購置成本，大 型物流企業更關心全生命周期(TCO)成本；進口替代需求和本土重卡企業高端化(如一 汽解放 J7)相互促進，物流業有望獲得更具性價比的產品。
■ 自動化設備：高端物流自 動化設備一度嚴重依賴進口，順豐自主研發小件分揀系統，OEM 成本僅為進口設備的 1/8。
而在物流業內部，標準化產品可得性提升，為合同物流和供應鏈服務奠定基礎。以車隊為例，網絡型快遞/快運企業崛起，單邊干線外包需求衍生出“則一”等專業化車隊。對于快遞快運企業，外包車隊可以提供穩定、可靠的運輸服務；對于外包車隊，企業穩定的貨源可以提升車輛效率，并通過回程配貨降低成本。福佑卡車獨創 AI 算法調度車輛的散跑模 式(類似即時配送配單系統)，進一步提升整車運力效率。
3.2 快遞：三種力量的博弈
從產業結構角度，電商件市場“四通一達”的格局無疑是非穩態的，自然競爭的終點通向寡頭壟斷，但實際進程還取決于政策約束、商流邊界和企業家精神。由于相關方利益存在沖突，因此需要優先級和價值判斷。
快遞天然具備基礎設施屬性，即存在顯著的外部性。以鐵路為例，各國政府策在“放松管 制”和“加強管制”之間搖擺可見端倪。我們認為，政策約束可能傾向于維持競爭而非壟斷。
無界零售意味著互聯網巨頭的戰場從線上向整個供應鏈擴張，商流的過度介入無疑會大幅壓縮第三方的生存空間(類似即時配送)。UPS 包裹業務、FedEx 文件業務和 DHL 代理文化均和其基因息息相關。復盤中國民營快遞發展史，企業家的選擇與努力至關重要。
3.3 快運：賠率的視角
零擔市場可進一步細分為全網小票(快運)/區域小票(30KG-300KG)和大票零擔(300KG -3T)，整體屬于存量市場。全網快運參與者包括直營企業(順豐快運、德邦等)和加盟企業(中通快運、安能等)，區域快運以本地企業為主，大票零擔則以專線企業和整合型企業(聚盟等) 為主。
資本介入+更低的門檻導致快運市場競爭激烈。根據運聯智庫(ID:tucmedia)的研究，全網快運市場約1200億元(2019年)；假設中高端市場占比20%，則240億元中高端快運市場基本被順豐和德邦瓜分。我們認為，德邦股份的網絡價值和市場競爭力被市場低估。
閩公網安備35099902000125號